Llegan las ‘low cost’ a la Argentina. Con más o menos aceptación, en marzo de 2017 o en junio de 2018, las aerolíneas de bajo costo van a operar en nuestro país. Seguro ya te imaginas de que se trata, por qué se llaman así y que serían un poco más accesibles que las ‘tradicionales’. Pero acá te contamos cuales son las empresas más conocidas en el mundo, cuales quieren venir, que pretenden y que resistencia encuentran. Ah! Y por qué no se han instalado antes.
Andes Líneas Aéreas es una de las empresas que quiere operar desde este año e incluye a Posadas y Puerto Iguazú entre sus rutas.
Cuáles son las empresas más conocidas de ‘low cost’ en el mundo
Las aerolíneas ‘low cost’ han transformado el sector de los vuelos en el mundo y tienen cada vez más adeptos. Entre las empresas más conocidas se encuentran Vueling o Ryanair, y éstas ofrecen precios mucho más baratos, que las aerolíneas ‘clásicas’. El tema es ¿Comprometen la seguridad? La respuesta es no.
De hecho, la compañía española Vueling (que nació en julio de 2004 con una flota de dos Airbus A320 y cuatro rutas, y a día de hoy opera más de 325 rutas en 149 ciudades de Europa, Oriente Próximo y África) ha sido premiada como la mejor de bajo costo de todo 2015. La filial de Iberia se imponía así a la irlandesa Ryanair, la alemana Germanwings, la asiática AirAsia y la británica EasyJet en un ranking elaborado por la publicación especializada internacional Air Transport News.
¿Dónde nacieron las ‘low cost’?
El modelo de aerolíneas ‘low cost’ nació de la mano de Southwest Airlines en Estados Unidos y pronto se extendió a Europa de la mano de marcas como la mencionada Ryanair y EasyJet. Cada vez más viajeros apuestan por este tipo de vuelos baratos ya que consiguen tarifas muy inferiores a las clásicas compañías ‘de bandera’.
De hecho, muchas de las grandes empresas tradicionales, entre ellas varias aerolíneas ‘de bandera’, han creado sus propias filiales de bajo coste para competir en este floreciente segmento.
¿En qué ahorran?
- Flotas homogéneas. Las aerolíneas ‘low cost’ suelen confiar en un solo modelo de avión o en modelos casi gemelos, de forma que reducen costes en el mantenimiento y formación del personal de vuelo y de tierra. Además suelen elegir modelos que cuestan poco dinero de operar y, en muchos casos, son comprados o transferidos después de unos años de uso desde compañías ‘de bandera’.
- Sin intermediarios. Una buena manera de reducir el precio final es eliminar intermediarios y estas empresas han sabido ponerse a ello. La mayoría de los billetes los venden directamente en internet a través de sus propias web, dado que sus clientes conocen en muchas ocasiones qué compañías vuelan a cada destino desde su ciudad. Este ahorro se refleja en márgenes más estrechos.
- Precios variables. Al ponerse a la venta un vuelo, con pocos asientos vendidos, los precios son bajos, y van subiendo conforme se va llenando el avión. Cuando queda muy poco tiempo para la salida del vuelo, la compañía vuelve a bajar los precios para cubrir como mínimo los costes fijos.
- Marketing de ‘guerrilla’. Las ‘low cost’ utilizan estrategias de marketing y publicidad muy creativas, como promociones divertidas y publicidad polémica. Así, disparan la rentabilidad de las campañas y reducen drásticamente los costes frente a la publicidad de gran coste de las grandes aerolíneas.
- Sin complejidad técnica. Las compañías ‘low cost’ sólo operan vuelos directos. No suelen ofrecer escalas ni enlaces con otras rutas. De este modo, se reducen los costes operativos de la empresa.
- Desde aeropuertos más baratos. Las empresas de vuelos baratos eligen aeropuertos secundarios frente a los más caros y saturados aeropuertos principales. Esto les permite ahorrar en tasas aeroportuarias y otros costes asociados.
- Horarios de vuelo. Las compañías ‘low cost’ vuelan en horarios menos cómodos para los pasajeros –a primera hora de la mañana, a última de la noche-, con lo que utilizan ‘slots’ menos demandados y, por tanto, más baratos.
- Menores gastos de personal. Tiene plantillas más ajustadas, con salarios menores. Al tratarse de rutas de menor alcance, las tripulaciones no deben hacer noche fuera, con lo que la compañía se ahorra los gastos de alojamiento y dietas.
Esta estructura de costos más reducida no tiene por qué afectar a la seguridad, dado que las empresas de vuelos de bajo coste deben seguir las mismas normas y protocolos que las aerolíneas ‘de bandera’. De hecho, ninguno de los elementos nombrados anteriormente tiene ninguna incidencia directa o indirecta sobre la seguridad de los pasajeros.
Y finalmente… Las aerolíneas de bajo coste buscarán competir en los cielos argentinos
Cinco compañías asomaron y ya dieron el puntapié inicial para operar en este enorme –dicen- mercado sudamericano. Flybondi es la que pica en punta.
A ver… ¿Cómo puede ser que ticket de avión para recorrer los 1.400 kilómetros que separan Buenos Aires de la norteña ciudad de Salta cueste 75 dólares? Cuando volar entre Madrid y Londres, que están a una distancia equivalente, se reduce a 20 dólares en una compañía de bajo costo, casi una cuarta parte.
El Gobierno de Mauricio Macri acaba de dar el primer paso para permitir el ingreso de aerolíneas low cost en Argentina y reducir esa brecha de precios, tal y como ha ocurrido gran parte del mundo en los últimos 15 años. Son cinco las empresas que aspiran a competir en el mercado argentino y ya defendieron sus argumentos en una audiencia pública no vinculante convocada por el Ejecutivo, mientras que sindicatos y empresas nacionales se mostraron en contra. Cualquier similitud con Uber es pura coincidencia…
Junto a Flybondi, aspiran a repartirse la torta en el cielo argentino otras cuatro firmas, tres de ellas argentinas: Andes Líneas Aéreas, que ya vuela a cuatro destinos del país y solicita otras siete rutas; American Jet, que pide 13 rutas; Alas del Sur, que quiere volar a 21 destinos; y la colombiana Avianca, que el pasado marzo compró MacAir, en diciembre pintó con sus colores -el rojo identificativo de la marca-, de un día para el otro, la posición que era de la empresa aeronáutica de la familia Macri en Aeroparque.
Cabe destacar que, en carpeta, hay cinco empresas más que buscarán su lugar en el mercado de pasajes aéreos en Argentina. La mencionada Ryanair, Norwegian, Sky -con una ruta regional ya autorizada- y las brasileñas Gol y Azul. Estas compañías irán a la siguiente audiencia pública, que se realizará los primeros días de marzo, a buscar rutas aéreas y convencer a autoridades, y sindicatos.
Rutas aéreas solicitadas por cada empresa
Aquí es donde los misioneros nos volvemos como locos. La presencia del Ministro de turismo de la provincia, José María Arrúa, en el Teatro de la Ribera, en el barrio porteño de la Boca para exponer al respecto de la llegada de las low cost, no fue casualidad. Resulta que algunas de las empresas que quieren volar en Argentina a partir de este año incluyen a Misiones entre sus destinos, siendo Puerto Iguazú el principal, aunque también consideran a Posadas. Este es el repaso de las rutas que pidieron las compañías, que formaron parte de las exposiciones, en la audiencia pública del último martes de 2016:
FlyBondi: solicitaron 99 rutas en total, de las que 53 son nacionales y 43 internacionales. Habría vuelos desde el aeropuerto de El Palomar a ciudades como Puerto Iguazú, Córdoba, Bariloche, Mendoza, Salta, Río Gallegos, Mar del Plata, Trelew, Bahía Blanca, San Luis y Rosario.
FlyBondi también pidió rutas internacionales. En estas últimas hay pedidos que unen Buenos Aires-Santa Cruz de la Sierra; Buenos Aires-San Pablo y otros 12 destinos de Brasil, como así también a Santiago de Chile, Bogotá, Caracas y Punta del Este, entre otros. Página Web
Avianca: la aerolínea de origen colombiano pidió 16 rutas para desarrollar en los próximos 15 años. Todas parten desde Buenos Aires y llegarían a ciudades como Santa Fe, Rosario, Viedma, Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia, Concordia, Sunchales. Página Web
Alas del Sur: A su vez, busca aterrizar en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), Miami (Estados Unidos), Barcelona (España), Roma (Italia) y la ruta Córdoba-Buenos Aires-Los Ángeles- Shangai. La ciudad china como destino no es casual: Alas tiene el respaldo de capitales del gigante asiático. Página Web
Andes Líneas Aéreas: solicitó siete rutas desde Buenos Aires, como Buenos Aires-Rosario-Resistencia-Posadas-Puerto Iguazú; Buenos Aires-San Miguel de Tucumán-Santiago del Estero-Salta-San Salvador de Jujuy; Buenos Aires-Córdoba-Santiago de Chile, Buenos Aires-Córdoba-Lima y Buenos Aires-Córdoba-San Pablo. Página Web
American Jet: pidió nueve rutas, todas desde Neuquén. Algunas son Neuquén-Rosario-Buenos Aires (Aeroparque)-Punta del Este; Neuquén-Córdoba-Rosario-Porto Alegre; y Neuquén-Temuco-Santiago de Chile, entre otros. Página Web
Algunos números
En Argentina, el 80% de los vuelos domésticos están operados por el grupo Aerolíneas, nacionalizado por la expresidenta Cristina Fernández en 2008. Estas empresas y este tipo de operaciones no han llegado en el último tiempo al país porque la última licitación para nuevos operadores data de 2005, bajo la presidencia de Néstor Kirchner. Algunas que lo intentaron en la década kirchnerista, como Air Pampas, del polémico exsocio de Jorge Lanata, el español Antonio Mata, no llegaron a despegar por la falta de autorización.
«Es uno de los últimos mercados de este tamaño que no tiene una compañía low cost», dijo hace unos días Julian Cook, titular de Flybondi, una de las empresas que solicitan entrar en el mercado local. Con una inversión inicial de 75 millones de dólares, la aerolínea fundada por este ejecutivo suizo prevé comenzar a operar en el segundo semestre de 2017 con seis aeronaves para trayectos domésticos y en 2019 tener 27 aviones repartidos entre rutas locales y regionales. Cook cree que Argentina tiene potencial para triplicar en una década el número de pasajeros, de 10 a 30 millones, tal y como hizo Brasil desde la irrupción de Gol. “Es algo ambicioso, pero no deja de ser realista” afirmó el CEO de la empresa suiza.
Cook cree que Argentina tiene potencial para triplicar en una década el número de pasajeros, de 10 a 30 millones, tal y como hizo Brasil desde la irrupción de Gol.
Con la salvedad de Avianca, las low cost quieren operar desde aeropuertos secundarios para beneficiarse de menores costos operativos y de apoyo provincial, lo que facilitará su competencia contra los grandes, Aerolíneas Argentinas (AA) y Latam. La empresa estatal minimiza en público el impacto de la decisión gubernamental. «Primero hay que esperar que lleguen y ver si pueden volar desde algún aeropuerto que tal vez no tiene toda la infraestructura como tiene Aeroparque», respondió el gerente de Finanzas de AA, Pablo Miedziak, en un encuentro reciente con periodistas. La compañía de bandera argentina ha reducido a la mitad su déficit operativo, pero aún pierde un millón de dólares por día y la competencia con nuevos jugadores volvería a agravar su situación.
Y ahora llegamos a la parte de la desconfianza sindical
«Queremos ser impulsores del desarrollo de nuestro país a partir de una política aérea en la cual generemos más empleo, más oportunidades para la Argentina y más frecuencias», dijo el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, durante la audiencia. El funcionario negó que el macrismo busque imponer «una política de cielos abiertos» que suponga la entrada de empresa extranjeras que vuelen en el país con personal foráneo, sino que las aerolíneas deberán radicarse en Argentina y acatar las normas laborales y de seguridad nacionales.
Dietrich: “El gobierno no impulsa ni impulsará una política de cielos abiertos”
Los sindicatos desconfían. Integrantes de la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), que aglutina a tripulantes de cabina, no pudieron ingresar en la audiencia el último miércoles de 2016 y protestaron fuera del recinto contra «la entrega de los cielos argentinos a empresas extranjeras».
Para Natalia Fontana, portavoz de AAA, la llegada de las compañías de bajo coste «abre la puerta a la precarización laboral» en todo el sector del transporte, uno de los más poderosos de Argentina, capaz de paralizar el país. Fontana admite que se crearán nuevos puestos de trabajo, pero sostiene que las low cost, tal y como han hecho en otros países, presionarán para una reforma laboral que flexibilice el mercado de trabajo y baje los salarios.
Por ahora, solo el gremio que representa al personal de tierra, APTA, se ha mostrado partidario del ingreso de las low cost. Una cuestión un tanto particular si nos remontamos a la razón de ser de las ‘low cost’ y que éste es uno de los ámbitos en los que escatiman gastos. Expertos del sector, como Luis Franco, director de la revista Aeromarket, ven a los sindicatos como uno de los mayores obstáculos para su rápida integración –se observa la clara visión empresarial, ¿no?-, pero las compañías se muestran más optimistas. «Quisiéramos contar con los sindicatos porque se trata de una buena noticia. Vamos a crear 1.500 puestos de trabajo directos y unos 20.000 indirectos», apunta el titular de Flybondi. Para Cook, el principal enemigo es a día de hoy la desbocada inflación -por encima del 40%- y el atraso cambiario del peso frente al dólar, que se mantiene sin grandes variaciones desde principios de año.
Escuchadas todas las partes, el Ejecutivo espera ahora un dictamen de la autoridad competente antes de pronunciarse. En caso afirmativo, las aerolíneas tendrán alrededor de medio año para adaptarse a toda la normativa local y comenzar a volar. Ah… y lidiar con los sindicatos. Más conexiones, tickets económicos son las ventajas, flexibilización laboral y variaciones en el ‘atraso cambiario’ son los temores. Se viene un año movidito, en tierra y aire.